Route PAIRI DAIZA : état de la question et position du cdH de Silly

route pairi daiza
Route PAIRI DAIZA :
état de la question et position du cdH de Silly: note rédigée par Antoine Rasneur,

Echevin de l’urbanisme à Silly, Président du CPAS et membre de la Task Force Pairi Daiza
I. Les éléments de fait propres aux communes de Brugelette et Ath et à Pairi
Daiza
Remarque préliminaire : Les constats relatés ci-après sont « silliens » mais sont aussi
objectifs que possible.
1. La commune de Brugelette
1.1. Le parc se situe sur le territoire de cette commune : il y restera et sa délocalisation
n’est pas envisagée.
1.2. L’intérêt financier pour la commune est indéniable et même vital : il n’est pas
envisageable que l’autorité communale soit en mesure de s’opposer d’une
quelconque manière que ce soit au développement de Pairi Daiza.
L’intérêt pour les commerçants de Brugelette est également évident.
1.3. Par contre, il convient de reconnaître que la situation est devenue, au fil du temps,
fort compliquée, notamment pour les habitants du village de Gages, lieu de passage
fort important du trafic.
Une réflexion a donc été menée, depuis longtemps, entre le parc et la commune,
pour dégager une solution de contournement ; Les riverains ont été associés à cette
réflexion ;
Il en est ressorti une solution pour Gages, portée par tous, à savoir le
contournement de ce village par l’ouest, étant entendu que le contournement par
l’est était également envisagé mais a été abandonné par les parties présentes à
cette première réflexion propre à Brugelette.
1.4. Si une solution pérenne doit être trouvée pour Gages, elle ne peut évidemment
consister à reporter purement et simplement ailleurs les problèmes de nuisance
auxquels elle s’attèle.
2. La commune de Ath
2.1. La commune de Ath est un endroit de passage d’une partie du trafic, principalement
par la sortie 26 (E 429) et la route des Régions débouchant à la chaussée de Mons
à Ath.
Elle est également concernée au premier plan par le passage dans les villages de
Gibecq et de Ghislenghien (sortie 27 – E429).
2.2. Si la commune de Ath n’a pas d’intérêt financier direct (finances communales), il
est indéniable que le caractère attractif de la Ville d’Ath se concilie aisément avec
le tourisme d’un jour. Il est du reste un fait avéré que le Bourgmestre de Ath est le
premier à reconnaître l’intérêt certain de Pairi Daiza pour les commerces et
restaurants athois.
2.3. Il convient d’admettre que les villages de Ghislenghien et de Gibecq souffrent de la
circulation : une solution pérenne doit être trouvée.
Associée récemment aux réflexions relatives au contournement de Gages, les
autorités athoises ont d’emblée proposé un itinéraire qui pouvait, apparemment,
répondre en partie aux soucis de ces deux villages.
2.4. Mais ces itinéraires :
– Reprennent des solutions abandonnées (contournement est de Gages)
– Mais surtout semblent répondre à d’autres préoccupations que la réflexion portant
sur l’accessibilité au Parc.
Ainsi :
a) En reportant le trafic sur l’est de Gages, l’idée semble être de dégager la chaussée
de Mons et donc d’intensifier le trafic sur le village de Ghislenghien ;
b) La solution envisagée de contourner Ghislenghien par l’est (entre ce village et
Hellebecq) ne peut être dissociée de la volonté d’étendre le zoning de Ghislenghien
(4 et 5), d’où la nécessité de disposer d’une voie d’accès directe à cette extension
à terme.
2.5. Si une solution pérenne doit être trouvée pour Gages, elle ne peut évidemment
consister à reporter purement et simplement ailleurs les problèmes de nuisance
auxquels elle s’attèle, et, en l’espèce, à intensifier ceux-ci.
3. Le Parc Pairi Daiza
3.1. L’idée de base est géniale et la qualité actuelle des réalisations n’est pas discutable.
Le fait que le projet soit privé et de nature également très financière n’est pas, en
soi, critiquable, sauf à craindre que, comme toute structure financière, le Parc soit,
à terme, vendu au plus offrant dont les réflexions pourraient être tout autres.
3.2. Le Parc est un (le) pôle touristique majeure de Wallonie ; la région wallonne ne peut
s’en passer et, doit être associée à son développement.
Le côté « pôle emploi » est également important mais doit être relativisé ; l’emploi
local qualifié (hautement ou non) n’est pas aisément démontré et l’emploi de main
d’oeuvre étrangère (avec ou sans « dumping social ») reste fort ancré.
Par contre, les jobs d’étudiants locaux (pas toujours pour les tâches les plus
faciles !) semblent rester une priorité pour le Parc.
3.3. L’objectif avoué des 3 millions de visiteurs et l’extension des plages d’ouverture
sont clairs.
Par contre, ceci ne se concilie pas aisément avec la philosophie de respect de
l’environnement et de qualité de vie et de bien-être, des riverains et des animaux.
3.4. Le souci de devoir faire face à d’importants problèmes de circulation est
omniprésent mais la nécessité de dégager, le plus rapidement possible, une solution
dans l’intérêt économique du Parc et de ses visiteurs d’un jour « et uniques » ne
peut évidemment consister à démultiplier les nuisances quotidiennes pour les
riverains, proches ou plus lointains.
Par ailleurs, le lancement de projets routiers pharaoniques n’est pas soutenu par
une expansion avérée et continue du parc.
La question de l’absolue nécessité de telles réalisations n’a pas encore reçu de
réponses certaines.
II. Les éléments de fait propres à la commune de Silly
1. La commune de Silly est limitrophe aux communes de Ath et de Brugelette. Elle ne
retire aucun intérêt financier dans la présence du parc. Si le tourisme vert est une priorité de la commune, celle-ci a, depuis toujours, été ignorée du Parc.
Il en est de même d’éventuels intérêts pour ses commerçants et artisans. Le parc reste
« fermé » aux principes du Slow Food, prôné par Silly.

Si les jobs d’étudiants silliens sont quelque peu présents, il faut rappeler que Pairi Daiza a littéralement snobé les salons pour l’emploi organisés en 2014 et 2016 à Silly, brillant
même par son absence en 2014, sans aucune excuse, après avoir fait annoncer sa
présence, via les différents médias.
Par contre, la commune a déjà dû prendre des mesures afin d’éviter la circulation
inappropriée dans les plus petites rues du village (centre de Silly et le bois).
2. Silly est, en Belgique, la commune pilote en matière de qualité alimentaire (projet
Slow Food) et initiatrice du réseau « Citta slow ».
Une ASBL belge regroupant des communes wallonnes, flamandes et Bruxelloises a été
créée en janvier 2017.
Sans être exhaustif, les critères d’excellence auxquels toutes les communes reconnues
doivent répondre (ce qui est le cas de Silly) et utiles pour la présente problématique, sont :
 Protection de la qualité de l’air
 Réduction de la pollution visuelle et de la nuisance sonore provenant de la
circulation routière
 Préservation de la biodiversité
 Longueur, (en km), des pistes cyclables urbaines réalisées par rapport au total de
kms de rues urbaines
 Planification de la mobilité alternative aux voitures
 Valorisation des zones rurales, (plus grande accessibilité’ aux services des
résidents)
 Disponibilité d’itinéraires « slow »
3. Silly a mis en place dès 2014, un Plan Communal de Développement Rural. Ce long
processus est à la phase de finalisation des défis et objectifs qui constitueront la stratégie
pour les dix prochaines années.
Ainsi, la commission locale de développement rural vient de définir les quatre grands défis qui seront concrétisés, comme suit :
 Garantir aux générations futures les richesses du cadre de vie sillien en anticipant
son évolution
 Optimiser la dynamique économique en rapprochant les acteurs locaux
 Stimuler les échanges en développant les lieux de vie et de convivialité
 Répondre au besoin de mobilité des Silliens en perfectionnant les modes de
transport.

Cette commission vient par ailleurs de terminer une carte de maillage « mobilité douce »
des huit villages de l’entité en prenant soin de veiller à ce que les circuits proposés soient
ouverts vers les communes limitrophes. Toute création de nouvelle route mettra à mal ce
travail citoyen s’inscrivant dans les objectifs de durabilité.
4. La commune n’a de cesse de demander la sécurisation des grands axes traversant
les villages et la réfection du réseau régional.
En outre, Silly dispose d’une gare attractive et n’a pas ménagé ses efforts pour rendre
l’accès à celle-ci encore plus aisé. Sa situation sur l’axe Bruxelles-Ath -Tournai est un atout indéniable dont elle entend bien faire profiter au mieux ses citoyens mais également, de manière générale, tous les usagers de réseau ferroviaire.
5. Le respect des principes de qualité de vie pour tous, que devaient respecter tous
les acteurs politiques et privés, est un préalable pour Silly. Ces principes déclinés à travers le réseau Cittaslow et le PCDR notamment sont incontournables.
Dès lors, l’intérêt même de la construction d’une nouvelle voie d’accès au Parc n’est pas
du tout conciliable avec la politique communale sillienne, outre le fait que l’intérêt même d’une telle construction ne relève pas d’une évidence certaine.
III. Les alternatives non examinées
Aucune étude ne semble avoir été entamée à propos des alternatives possibles à la création d’une voie expresse reliant le parc à l’autoroute E 429.
Or, comme rappelé, le réseau ferroviaire est bien présent sur l’ensemble du circuit
concerné.
Silly est proche de Ath et de Brugelette et sa gare est située sur l’axe important Bruxelles-
Ath-Tournai.
Ceci permet grâce à des aménagements peu coûteux d’assurer une liaison pratique, aisée, « Slow », peu polluante, de capitale mais également de Lille, au Parc. Une gare TGV n’est d’aucune utilité pour atteindre cet objectif.
On peut, à ce stade, déjà réfléchir sur les sujets suivants :
– Des navettes TEC peuvent être intensifiées, à Silly, à Ath, à Brugelette ;
– Des horaires de trains permettant aisément le changement à Ath, afin de prendre
le train « Direction Mons » sont évidemment aménageables ;
– En dehors de heures de bureau, soit les moments de plus grande affluence vers le
Parc, les parkings SNCB sont généralement vides ; c’est aussi le cas à Ath ;

– Des parkings de prise en charge par les TEC, ou autres moyens de transport collectif
organisés par Pairi Daiza peuvent être envisagés, par exemple, dans le zoning de
Ghislenghien ;
– De manière plus bucolique, au départ des gares de Brugelette ou de Cambron, des
navettes par « attelages de chevaux de trait » ou « des caravanes de dromadaires »
ne sont pas saugrenues.
IV. Les enjeux financiers
Toutes les réalisations d’un nouveau réseau routier ont un impact immédiat sur les finances publiques.
Le fait que Pairi Daiza serait en mesure d’acheter au meilleur prix qui soit les terres
agricoles et d’en faire un don à la Région wallonne, ne peut supprimer l’impact financier
pour les citoyens (outre le fait que cette manière fait s’envoler le prix des terres
exploitables, entraîne de très importantes difficultés pour tous les agriculteurs devant
acheter des terres pour assurer la survie de leur exploitation).
Mais en amont de la réalisation de la route, d’importants travaux d’études, de confection
de plans, de relevés de terrains, de coupe, …, ont déjà été réalisés pour un tracé préconisé
(accès à la E429 par l’ouest de Gibecq – réunions de la Task Force), et ce après
confirmation de la décision de la commune de Brugelette de favoriser le contournement
ouest de Gages.
Il ne peut être admis que tout ce travail et ces importants engagements financiers et en
termes de travail des équipes de la Région wallonne, soient purement et simplement jetés aux oubliettes.
La seule raison de ne pas concrétiser ce travail serait d’abandonner la création d’une
nouvelle route, dont la question de l’intérêt même reste toujours ouverte.
V. Les enjeux environnementaux
C’est une évidence : le projet de création d’une nouvelle voie d’accès aura des impacts
hautement négatifs sur l’environnement. Poser la question c’est y répondre.
A ce stade toutefois, il semble qu’aucune étude d’incidence environnementale n’ait été
réalisée. Quelle que soit la législation application, cette étude approfondie doit être réalisée (pour autant que l’intérêt de création d’une nouvelle route soit établi, quod non).
Cette étude portera, notamment, sur l’impact :
– Sur les terres agricoles et leur accès
– Sur la faune (de nombreuses zones de petite et plus grande chasse étant affectées)
– Sur la flore
– Sur les eaux de ruissellement
– Sur l’égouttage et zones d’aléas d’inondation
– Sur les nuisances dues au bruit
– Et évidemment sur la mobilité, douce et autre.
VI. Les itinéraires préconisés
1. Préambule
Tous les éléments évoqués ci-avant sont importants et démontrent qu’une réflexion plus
approfondie doit être menée.
Ainsi, même si l’on peut comprendre les inquiétudes de tous, l’importance des défis et des conséquences pour les riverains des différentes communes concernées, nécessite que
toutes les possibilités soient étudiées avec la plus grande rigueur.
Il ne s’agit pas de cacher quoi que ce soit mais de tout mettre en oeuvre pour agir
politiquement et sur terrain de manière sereine et responsable.
Il n’y a pas lieu, au stade de cette note de réflexion, d’entrer dans le détail du passage sur
une parcelle au lieu d’une autre, sur une carrière ou sur un chemin.
Vu la configuration des lieux, l’emplacement des villages et la situation du parc par rapport à l’autoroute E 429, s’il y a lieu de relier le Parc à l’autoroute par un accès nouveau, il n’y a pas 36 solutions.
2. Les incontournables silliens
La commune de Silly ne peut que répéter sa question de l’intérêt de création d’une nouvelle voie d’accès.
Celui-ci n’est pas, a priori, évident.
Il est donc indispensable que les responsables techniques de la Région le démontrent sans aucune contestation possible.
Dans tous les cas, la commune respectera ses principes de qualité de vie, déclinés au
travers du réseau Cittaslow et du PCDR.

3. Le tracé « ouest de Gages »
3.1. Si l’intérêt d’une nouvelle route est démontré, le trajet « ouest de Gages jusque N
525 (route Ghislenghien – Attre) » doit être préconisé.
Les éléments suivants, notamment, le justifient :
3.1.1. Il a été retenu, en son temps, par les acteurs locaux de Brugelette qui au
terme de leurs réflexions en interne ont abandonné le tracé « est de
Gages » ; rien ne permet de revenir sur cette décision et aucun élément
nouveau, qui n’aurait pas été présent au moment de leur décision finale,
n’est avancé.
Le fait que la commune de Silly ait été associée à la poursuite des discussions
sur un trajet qui ne concerne pas son territoire, ne peut évidemment venir
soutenir le changement de position ;
3.1.2. Des moyens financiers très importants ont été engagés ; il n’est pas
responsable des deniers publics que de faire fi de ces engagements et de
tout recommencer ;
3.1.3. Ce trajet répond au problème initial : celui de soulager le village de Gages ;
3.1.4. Il ne dégage pas le problème en apportant comme seule solution de le
déplacer vers une commune voisine ;
3.1.5. Il répond également au souci de ne pas impacter plus le village de Gibecq et
de soulager celui-ci également ;
3.1.6. Les emprises sur les terres agricoles ne sont pas plus importantes que dans
le cas d’autres tracés ;
3.1.7. Il n’y a pas d’impact direct sur le voisinage immédiat des habitations ;
3.1.8. Il permet une percolation aisée du trafic, de et vers :
 Silly, donc Enghien et Bruxelles, Soignies ;
 Brugelette, donc Ath et Mons ;
 Ghislenghien, donc Tournai, Lille Courtrai, Bruxelles ; Chièvres, donc Saint-
Ghislain, Mons, Valenciennes
3.1.9. Ce tracé est central par rapport aux différentes communes impactées et évite
donc que l’ensemble du trafic soit appelé sur un seul itinéraire d’attraction ;
3.1.10. Ce tracé permet d’éviter (voir ci-après) de devoir créer une route nouvelle
entre Ghislenghien et Hellebecq dès lors que, la percolation jouant, le trafic
accédant au Nord sera moins important et devrait pouvoir être absorbé par
le réseau existant (à améliorer – voir ci-après) ;
3.1.11. Ce tracé se concilie parfaitement avec l’engagement de la Région de
procéder rapidement à la réfection de la N 523 (partie Gondregnies) et de N
263 (traversée de Silly – carrefour des 4 saules rue Docteur Dubois centre
de Silly jusqu’au croisement de la chaussée de Ghislenghien N57, avant
rétrocession à la commune.
3.1.12. Ce tracé se concilie avec le réseau actuel. Mais il nécessite des
aménagements du réseau, principalement N7 et N57, en termes de qualité
de revêtement et de dispositifs de sécurité (ronds-points, feux tricolores) sur
l’ensemble de la voirie (jusque Enghien et jusque Soignies).
3.2. Si l’intérêt d’une nouvelle route est démontré, au-delà de la N 525 par le trajet
« ouest de Gages », la liaison à l’autoroute via le zoning de Ghislenghien doit être
préconisé.
Les éléments suivants, notamment, le justifient :
3.2.1. Ce trajet peut se situer en grande partie sur la voirie existante et donne un
accès direct et aisé à la N7, dans sa partie proche de Ath, ce qui augmente
encore l’attractivité de cette ville ;
3.2.2. Dès lors qu’il est situé, en sa partie Nord dans un zoning, l’impact au
niveau du bruit supplémentaire est considérablement limité et contenu ;
3.2.3. Ce trajet est compatible avec les horaires des entreprises et ceux d’accès/
sortie au parc ;
3.2.4. Il est évident que les routes du zoning sont adaptées au trafic, intense et
de poids lourds et donc des nombreux autocars ;
3.2.5. Il soulage considérablement les villages de Gibecq, Gages, Gondregnies et
Hellebecq sans en impacter de nouveaux ;
3.2.6. Il évite que le village de Ghislenghien soit complètement encerclé de trafic
car il évitera qu’une nouvelle route « est vers Hellebecq » soit envisagée ;
3.2.7. Il s’inscrit parfaitement dans la continuité de la percolation du trafic
empruntant le tracé « contournement ouest de Gages » ;
3.2.8. Il présente un réel intérêt pour les entreprises du zoning qui ainsi se feront
mieux connaître.
3.3. En tout état de cause, même si le tracé par le zoning n’est pas retenu, et ce sur
base d’une réelle étude complète (trafic, mobilité, finances, …), la création d’une
voie d’accès « N7 – E429 » entre Ghislenghien et Hellebecq n’est pas acceptable :
– Elle ne se concilie en aucune manière avec l’intérêt bien compris (patrimoine, santé,
mobilité, …) des riverains ;
– Elle encerclerait complètement Ghislenghien ;
– Elle impacterait Hellebecq considérablement en termes de bruit principalement ;
– Elle coupe deux villages appelés très rapidement à faire partie du même
arrondissement ;
– Elle rend impossible la poursuite du Ravel au départ de Bassilly.
Des aménagements du réseau, principalement N7 et N57, en termes de qualité de
revêtement et de dispositifs de sécurité (ronds-points, feux tricolores) sur
l’ensemble de la voirie (jusque Enghien et jusque Soignies) sont indispensables et
suffisants que pour répondre aux problèmes de circulation.
4. Le tracé « est de Gages » : une aberration
4.1. Il convient de rappeler, à nouveau que :
– Ce tracé n’a pas été retenu par les décideurs de Brugelette, position acceptée par
tous les intervenants de la Task Force ;
– Il n’est pas concevable que nouveaux moyens financiers soient engagés pour refaire
ce qui n’a pas été retenu.
4.2. Ce tracé ne fait que déplacer le problème de congestion de Gages vers le village
voisin de Gondregnies ; ce n’est pas une solution « correcte ».
4.3. Ce tracé est la caricature de la destruction d’un environnement (faune et flore) de
haute qualité. En effet, le bois de la Provision (bois de la providence) situé à la limite de
Gages et de Fouleng est en effet un site de grand intérêt biologique repris comme suit par
les services de la Région wallonne : http://biodiversite.wallonie.be/fr/3209-bois-de-laprovision.
Bois de la provision : descriptif RW

Un tel tracé est, du reste, totalement incompatible avec la philosophie première prônée
par Pairi Daiza qui consiste à assurer la sauvegarde de toutes les espèces protégées.
4.4. Les emprises de parcelles agricoles seraient importantes. Il est illusoire, voire
fallacieux, de soutenir que le fait que ce tracé emprunterait des carrières et ou suivrait les lignes de culture, le rendrait adapté.
La largeur de la voirie et les nécessaires travaux d’accotement et d’égouttage notamment
font de cet avis une pure vue de l’esprit.
Ce tracé n’offre quasi aucune possibilité réelle de percolation en ce que, trop excentré, il constituerait un appel à n’emprunter que ce seul trajet, en rejetant sur Silly et TOUS ses villages, la plus grande partie du trafic.
Ce trajet est en effet construit de manière à dissuader tous les visiteurs de « revenir en arrière » et de partir vers Brugelette, Attre, Chièvres et Ath
Ainsi, en tout temps mais encore plus les jours de grande affluence, les seules possibilités de « délestage » réellement offertes seraient :
– Gondregnies, et ensuite Fouleng ;
– Thoricourt pour accéder au Parc par Lombise et Cambron ;
– Bassilly et Hellebecq, via la N7 pour rejoindre la E 429 à Marcq ;
– Silly, traversée au départ du carrefour des Quatre Saules ;
– En cas de grande circulation à la sortie 27 (Marcq), les visiteurs auront vite compris que la sortie 26 offre une alternative fort plausible, via Hoves, puis Graty et Thoricourt (Noir Jambon).
Ce tracé est donc tout simplement inacceptable et il n’y a même pas lieu d’en discuter.

 

 

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